Die Ausgangslage

So, oder so ähnlich wird es wohl unter den meisten Autos aussehen…

Das neue Getriebe

Frisch bei ZF das Getriebe abgeholt und schon die erste Überraschung:
Mit der Stückliste habe ich eine RECHTS geschaltete Version bestellt. – Super.
Den Umbau auf „links“ hat ZF aber schnell und kostenlos erledigt. Es wird nur die Box auf dem Getriebe ausgetauscht.

Bein Kauf also auf die richtige Stücklisten-Nummer achten!
Die perfekte Nummer habe ich leider nicht ermitteln können, aber diese kommt dem schon nahe: 1290 055 131

Die Stücklistennummer

Die Stückliste gibt Aufschluss über die Version und die Ausstattung des Getriebes – z.B. Schaltung und Flansch.

Der freundliche ZF-Kundendienst hat mir das so erklärt: Das Getriebe erfährt über die Jahre kontinuierlich Verbesserungen, die bei der Instandsetzung auch in ältere Getriebe einfließen.

Es gibt kleinere und größere Verbesserungen. Nicht alle der größeren Verbesserungen können auch in einem alten Getriebe nachgerüstet werden. Möchte ich nun ein Altteil abgeben, um ein Austauschgetriebe zu kaufen, kann ich nur ein neues mit „passender“ Stückliste korrespondierend zum alten erhalten.

Gebe ich kein Altteil ab, dann kann ich die aktuellste Stücklistenversion als Austauschgetriebe bekommen.

Info von ZF:
Stückliste 1290 055 134 ( MAN-Nr.:81.32003.6626) –> 150mm
Stückliste 1290 055 131 ( MAN-Nr.:81.32003.6626) –> 120mm

Also auf folgendes achten:

• Neueste Revision
• SAE 3 Kupplungsglocke
• links geschaltet
• 120 mm Flansch

Umbau am Koffer

Die nächste Überraschung: Das Getriebe ist höher als der alte VW-Getriebe. Es steht ca. 20-30mm über die Rahmenoberkante.
Da der Alu-Koffer nicht auf einem Zwischenrahmen steht, heisst es an dieser Stelle, den Koffer entsprechen abändern.

Gelöst haben wir das Problem durch einen ca. 60mm hohen Kasten, gekantet und geschweisst aus 4mm Alu.
Der Kasten hat auf der Oberseite eine Revisionsöffnung erhalten, um auch später noch am Getriebe z.B. justieren zu können.

Das Teil wurde sorgfälltig in den Ausschnitt im Koffer eingepasst und dort verklebt und vernietet.

Umbauteile

• Der Geberzylinder muss ein wenig an seinem Montageflansch angepasst werden.
• Bild 1: Die kleine „Kolbenstange“ zur Betätigung des Geberzylinder muss ca. 20mm (?) verlängert werden.
• Bild 3: zeigt links den alten, rechts den neuen Geber.
• Bild 4: Das Anschlußstück für die Schlauchleitung ist nicht bei dem Kupplungsgeber enthalten, er muss gesondert erworben werden.
• Bild 5: Der Anschluss der Schlauchleitung
• Bild 6: Der Ausrücker wird bereits mit dem Getriebe fertig montiert geliefert.
  Dieser stammt aus dem Kupplungsteilesatz – es wäre zu prüfen, ob es nicht günstiger kommt, die Teile des Kupplungssatzes einzeln zu kaufen (?)
• Bild 7: Der Stecker für den Kontakt des Rückwärtsgang

Der Umbau vom Schwungrad und der eigentliche Getriebeeinbau ist „nur“ normale Schraubarbei. Diese habe ich leider nicht im Bild dokumentiert. Technische Daten wie Drehmomente etc. finden sich hier im Forum in den PDF-dokumenten.

Verwendete Teilenummern MAN

• Nr. 81.30715-6115 Kupplungsgeberzylinder
• Nr. 81.98130-6038 Schraubstutzen am Geber für die Druckleitung
• Nr. 06.54100-4370 Schlauchleitung zum Getriebe
• Nr. 06.56631-0106 Dichtring 14,7x22x1,5-ST/FPM1-80
• Nr. 81.97651-0150 Haarnadelfeder (am besten ein paar mehr kaufen 🙂
• Nr. 81.30005-9024 Kupplungsteilesatz
• Nr. 51.02301-5109 Schwungrad
• Nr. 51.93410-0149 Rillenkugellager
• Nr. 51.01510-7001 Radialwellendichtring hinten
• Nr. 51.90020-0335 8 St. Sechkantbundschrauben M14 x 1,5 x 30 10.9
• Nr. 81.90490-0663 9 St. Außensechkantschrauben M8 x 45
• Nr. 81.25475-0181 Stecker zum Anschluss des Rückwärtsgang Kontaktes am Getriebe – (plus Innenleben des Steckers, separate Nummern)

Die Gelenkwelle

Die Gelenkwelle ist neu angefertigt. Das lichte Mass zwischen den Flanschen der Getriebe beträgt bei mir 335mm.

• Die Welle wurde mit 325mm gefertigt.
• Getriebeseite mit 120mm Flansch Schrägverzahnt, 4/11
• VTG-Seite mit 120mm Flansch glatt, 8/10

Das Schaltgestänge

Da der Koffer auf dem Rahmen aufsitzt, scheidet die Variante wie Jochen von realisiert hier grundsätzlich aus.
Wir mussten dem original Gestänge folgend, unter der Rahmenbrücke durch.

Erste Versuche auf der Werkbank mit dem Getriebe zeigten schnell, dass der Wechsel zwischen den Gangkulissen
(horizontal, nicht vertikal wie im alten Getriebe) nicht durch die „links rechts“ Bewegung in der Kulisse (Bild 1) ausgeführt wird,
sondern durch die Drehbewegung des Schalthebels um die Lagerung im Fahrzeugboden.

Der Entwurf der Schaltung soll einfach, robust, und auch nachträglich in seiner Abstimmung zu justieren sein. Für die beweglichen Teile haben wir auch Standard Kugelköpfe M12 verwendet.

Die Abstützung ist an vorhandenen Bohrungen des Getriebes befestigt. Um diese findet die Drehbewegung (in Fahrzeuglängsrichtung) der Schaltung statt, welche die Schaltwelle des Getriebes ein und ausrückt.

Das Ergebnis

Klasse.

Im Ergebniss hat die Schaltung in alle Richtungen ausreichen Freiraum. Sie bietet deutlich mehr Feedback als das alte Getriebe.

Der Geräuschpegel ist deutlich gesunken – sehr angenehm.

Eine erste längere Testfahrt von ca. 500 km hat alle Erwartungen voll erfüllt. Mit den kurzen Achsen (I 6,9) und 14.50er Reifen ergibt sich im 6. Gang bei 2500 U/Min nun eine Reisegeschwindgkeit von 91 km/h nach GPS.

Das ergibt eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h – Das ist OK 🙂

Zum Verbrauch kann ich leider noch nichts weiter sagen.

Danke.

Der größte Dank geht an Thomas Schnell in Hamburg, der mit seiner langjährigen Erfahrung als KFZ-Meister mit seiner Landrover-Werkstatt das Umbauprojekt sicher zum Erfolg geführt hat. Aber auch danke an alle hier im Forum, die viele der Detailinformationen hier bereits zusammengetragen haben.